Георгий Летов: Первый блиц-вопрос: работает ли государственно-частное и общественное партнерство в вопросах внедрения современных технологий автобезопасности?

Алексей Сизиков: Конечно, сотрудничество есть между государственными органами исполнительными власти и коммерческими компаниями. Это касается и установки систем спутникового мониторинга, и тахографов, касалось оборудования и модернизации школьных автобусов.

Евгений Зыков: Наше государство требует установить приборы, которые повышают качество безопасности, качество оказанных услуг. Перевозчики ставят, потом учатся ими пользоваться; улучшается качество обслуживания. Сейчас мы перешли к очередному этапу, когда после установки ГЛОНАСС начинаем ставить контрольные устройства движения, труда и отдыха водителей. Значит, партнерство работает.

Георгий Коваленко: Нам пока трудно говорить, помогает или нет государство, но, в целом, движение есть. Я бы сказал, что пятьдесят на пятьдесят.

Игорь Калинин: Я думаю, что даже пятьдесят на пятьдесят нет. В одной теме больше динамики, в другой меньше. Если мы говорим о фотофиксации правонарушений, то здесь государственно - частное партнерство практически отсутствует, несмотря на то, что некоторыми компаниями уже устанавливаются камеры видеонаблюдения. И проблема здесь заключается в том, что не разработана нормативно-правовая база, нет гарантии у одного из партнеров – у бизнеса - того, что инвестиции, которые будут вложены в той или иной проект или какое-то решение, будут результатом успеха в будущем. Поэтому бизнес не идет, а государство не разрабатывает, потому что пытается решить проблему своими силами.

Владимир Абрамов: Я полагаю, что это партнерство в самом зачаточном состоянии. Здесь это скорее, тридцать процентов – государство, семьдесят – бизнес.

Сергей Бушин: Я бы хотел отметить то, что наша компания находится в постоянном контакте с федеральными органами исполнительной власти, в частности, с Министерством транспорта, с Ространснадзором, с ГИБДД России. И, если бы ни их действенная помощь, то тахографа сейчас бы не было.

Николай Ершов: Сегодня государственно-частное партнерство - начало большой работы. И, в целом, сегодня это работа организована пятьдесят на пятьдесят.

Геннадий Шахалевич: Я представляю Ассоциацию автомобильного бизнеса, в которую входят порядка 30 предприятий пунктов инструментального контроля. В нашем случае виден явный пример стопроцентной передачи функций от государства к частному бизнесу, предпринимательству. В короткий срок - в течение полугода - на наших глазах был принят реальный закон об обязательном техническом осмотре, принято порядка 20 подзаконных актов, постановлений, которые позволили с 1 января 2012 года перейти на новую форму прохождения обязательного технического осмотра. Другое дело - как это все претворяется в жизнь, и какие здесь появились нюансы.

Лилия Саранчук: Взаимодействие государства и бизнеса в сфере безопасности не начинается и не заканчивается контролем режима и труда отдыха водителей. Это огромный спектр вопросов, полномочий, которые несут государственные органы. Взаимодействие, как мне кажется, развивается достаточно давно с точки зрения государства. Безопасность начинается с дорог, с обеспечения безопасности на дорогах, а это - ежегодное многомиллиардное финансирование, которое вкладывает государство, это обеспечение со стороны МЧС всех пунктов по оказанию помощи пострадавших на дорогах. В части исполнения самими пассажироперевозчиками обеспечения безопасности частный бизнес, который составляет сегодня 90% пассажирских перевозок, безусловно, несет затраты. Я думаю, государственно-частное партнерство давно сложилось и функционирует, просто в разных частях по-разному.

Денис Зекунов: Последний проект, который реализуется Министерством транспорта, - создание диспетчерских пунктов слежения на объектах транспортной инфраструктуры - показывает, что государственно-частное партнерство работает.

Сергей Назаров: С позиции руководителя надзорного органа мне не следует говорить о государственно-частном партнерстве, потому что это будет воспринято как некоторого рода коррупция. С позиции специалиста в отрасли скажу: конечно, партнерство имеет место быть и должно быть.

Ирина Богданович: Совершенно очевидно, что бизнес давно уже использует современные навигационные технологии для повышения эффективности своего бизнеса, для повышения безопасности своих активов или каких-то транспортных средств. Здесь можно привести массу примеров. На выставке ИННОПРОМ крупнейшие логистические компании рассказывали о проектах внедрения ГЛОНАСС и GPS для наблюдения за транспортными средствами, для обеспечения безопасности движения. Государство сегодня использует эти же технологии, прежде всего для повышения безопасности, с целью ускорения реагирования при чрезвычайных ситуациях. Развивая региональную информационную систему, мы получаем государственно-частное партнерство, регламентируемое требованиями 94 ФЗ. Государство не будет сейчас заниматься производством соответствующего оборудования, не будет заниматься разработкой с нуля программного обеспечения. И тактика, которая выстроена Правительством Свердловской области по формированию региональной навигационно-информационной системы, базируется на использовании лучших практик. Мы посмотрели, как в других регионах были созданы подобные сложные программно-аппаратные комплексы с массой организационного обеспечения, сформировали требования, причем в формировании требований к отдельным компонентам этой системы участвовали представители различных Министерств. В соответствии с этими требованиями будет подбираться оборудование, программное обеспечение. Сейчас выстраивается долгосрочная программа оснащения транспортных средств, которые используются для перевозки детей, для перевозки людей, которые нуждаются в социальной защите со стороны Министерства социальной защиты, транспортных средств, которые использует Минздрав. Все они будут оснащаться оборудованием ГЛОНАСС, GPS. Я считаю, что сотрудничество есть, но что касается выполнения каких-то проектов в государственном секторе - есть определенные правила, которые регулируют наше партнерство.

Георгий Летов: Промежуточный результат блиц-опроса таков: 9 человек посчитали, что государственно-частное партнерство во внедрении современных технологий автобезопасности существует, 3 человека составили пропорции, и свое радикальное «нет» сказал Игорь Александрович.

Александр Пашков: Яркий пример и проблем, и их решений - тахометр. Сергей Викторович, поясните позицию Вашего ведомства по внедрению этого устройства.

Сергей Назаров: Наш законодательный орган не всегда успевает за требованиями времени. Сегодня определено устройства для контроля режима работы водителя – тахограф; альтернативы ему нет. Но есть же приемник навигационной аппаратуры – доработайте его, и он будет выполнять те же самые функции, что и тахограф. Другое дело, что наши коллеги не успевают подготовить нормативные документы, не успевают эти документы согласовать с заинтересованными ведомствами. И получается, что требования постановления Правительства вступили в силу, требования по оснащению транспортных средств данными приборами действуют, но дальше плюрализма не будет. Наука идет вперед, но коллеги, которые готовят новое оборудование, новые разработки, не могут получить под них нормативную базу. Прибор есть, но этот прибор нужно сертифицировать, а это долгий процесс.

Сергей Бушин: Советский Союз в 1970 году в Женеве подписал соглашение о том, что на автомобили, совершающие международные перевозки, необходимо устанавливать приборы для контроля режима труда и отдыха. В 1996 году было принято аналогичное приостановление Правительства Российской Федерации. В Европе такие приборы начали устанавливать еще в 1936 году, и с 1992 года у них нет автомобилей, не оснащенных тахографами. Для нас же это – как революция. При этом в Европе главная задача – осуществлять контроль режима труда и отдыха водителя; они не ставят задачу в обязательном порядке установить ГЛОНАСС или GPS. Наши же чиновники стремятся внедрить и первое, и второе. Разработать такое единое устройство, сделать что-то свое, уникальное, Россия не в состоянии, поэтому мы должны гармонизировать с требованиями Европы. Поэтому мы вынуждены, с одной стороны, идти за мировым опытом и контролировать режим труда и отдыха с помощью тахографов, с другой стороны, внедрять новейшие технологии ГЛОНАСС, GPS.

Скоро в Женеве пройдет очередное заседание европейской комиссии. Россия будет настаивать на том, что бы навигационные спутниковые системы в обязательном порядке включались в качестве одних из основных требований к применению приборов контроля за режимом труда и отдыха. 

Александр Пашков: За рубежом системы фиксации и контроля движения - прибыльный проект. А в России выгодно ли управлять движением?

Евгений Зыков: Выгодно руководителям, которые работают с нашим предприятием. По федеральным законам за безопасность движения отвечает государство. Государство установило ремни безопасности транспорт, совершающий междугородние перевозки, обязало установить оборудование ГЛОНАСС. Каждый по-своему начали получать прибыль, получать экономию. Сейчас внедряются контрольные устройства за скоростью движения, режимом труда и отдыха водителей. И руководители, которые в 2011 году начали применять ГЛОНАСС, начали думать, как уменьшить затраты на приобретение данного оборудования.

До 2011 года в России было 17 производителей навигационного оборудования, теперь, как только требование к ГЛОНАССу стало обязательным для всех, у нас есть 29 производителей. С 23 января поступило требование по оборудованию транспортных средств контрольными устройствами. На текущий момент есть всего 2 отечественных и 5 зарубежных производителей; по Свердловской области только 6 мастерских допущено к установке контрольных устройств. Думаю, к концу текущего года это соотношение изменится. 

Министерством транспорта и Правительством Российской Федерации определена терминология: именно «контрольное устройство», а не «тахограф». Изначально тахограф брал все показания с колеса; контрольные устройства могут брать данные со спутников, что обеспечивает их точность. Если мы несколько устройств объединим в моноблок, то уменьшим стоимость устройства, улучшим качество прибора. В итоге это даст руководителям прибыль, экономию и повысит безопасность и качество перевозок.

Александр Пашков: Николай Филиппович, согласны ли Вы, что использование такой технологии Вам выгодно? Необходимо ли устанавливать контрольные устройства в обязательном порядке?

Николай Ершов: Я думаю, необходимо. Основные показатели, который характеризуют уровень качества транспортного обслуживания пассажиров, - время и безопасность движения. Контроль за этими параметрами предусмотрен в тахографе, поэтому мы, как предприятие, оказывающее услуги по перевозке пассажиров, очень заинтересованы в этом устройстве.

Александр Пашков: А для потребителя это выгодно?

Николай Ершов: Да.

Георгий Летов: Что показал у вас первый опыт эксплуатации тахографа?

Николай Ершов: Совместно с Минтрансом мы утвердили и оборудовали 7 диспетчерских пунктов, которые «перекрывают» все наши маршруты по системе ГЛОНАСС. Сегодня идет мониторинг, идет процесс подключения перевозчиков. Я думаю, до 1 апреля мы выйдем на цифру близкую к 100%. Сегодня мы, работая со 100 автобусами, информируем перевозчиков по всем тем параметрам, которые его интересуют. Заинтересованы и мы, и перевозчики, потому что с установкой этих контрольных устройств существенно улучшится качество и транспортного, и пассажирского обслуживания.

Сергей Бушин: Мы у себя на предприятии на свои транспортные средства установили тахографы - на 30 % поднялась эффективность работы транспортного цеха. Мы начали понимать, что люди делают, где они находятся. Для водителя этот «черный ящик» является инструментом контроля, и благодаря этому человек становится более дисциплинированным.

Ирина Богданович: Мировая статистика в части эффективности использования всех этих средств в бизнесе говорит о том, что затраты на горюче-смазочные материалы сокращаются на 15%. Если говорить о практике применения и получения какой-то экономической выгоды в госсекторе, то можно привести пример опыт Управления автомобильных дорог, которое уже в течение нескольких лет мониторит процесс чистки дорог подрядными организациями. Управление автомобильных дорог не подписывает акты выполненных работ, если система мониторинга не подтверждает, что в том объеме, в котором акты пытаются закрыть, система зафиксировала движение техники. Первая практика применения технологии ГЛОНАСС Управлением автомобильных дорог была ориентирована на контроль исполнения обязательств по государственным контрактам.
В плане экономии средств от движения школьных автобусов строго по заданному маршруту пока нет конкретных цифр, но по первому впечатлению директоров школ, эффект есть. Они даже за время проведения пилотного внедрения сразу фиксировали все замечания, которые можно было бы предъявлять к водителям школьных автобусов.

Сергей Назаров: В 2010 году на прозвучала информация, что будет создаваться межведомственный диспетчерский центр по мониторингу транспортных средств, ситуаций, дорожных условий. В этом плане что-то делается?

Ирина Богданович: На территории Свердловской области строится единый дежурный диспетчерский центр при муниципальных образованиях, на муниципальном уровне формируются диспетчерские службы. Сейчас функционируют порядка 17 ЕДДС, до конца 2012 года таких диспетчерских служб будет 40. Тот функционал региональной навигационно-информационной системы, который у нас сейчас развернут при Управлении автомобильных дорог, тоже будет интегрирован в ЕДДС. Кроме того, выделены средства из областного бюджета и ведется строительство центра управления кризисных ситуаций. В этот центр будет стекаться информация о чрезвычайных ситуациях транспортного комплекса на территории всей Свердловской области.
Георгий Летов: Возвращаясь к теме тахографов, скажите, насколько эта система защищена от злоумышленников и от мошенников?

Геннадий Шахалевич: В Европе, если тахограф вышел из строя, водитель должен остановиться. Лет через 10, наверное, так будет и у нас. А что касается манипуляций - на мой взгляд, тахограф - технологически законченная аппаратура, которая фиксирует любое вмешательство, и даже попытку манипуляций.

Сергей Бушин: Наше контрольное устройство позволяет теми техническими методами, которые на сегодняшний день известны, защищать его от несанкционированного изменения информации. Самое главное, что выключить, разбить, утопить, то есть физически уничтожить данный прибор не сложно, но в этом случае он выйдет из строя. В соответствии с законом о безопасности движения говориться: если прибор не исправен или выключен, то эксплуатация транспортного средства запрещается.

Теперь о несанкционированном изменении информации. Специальные датчики, системы GPS, ГЛОНАСС можно отключить. Но главная задача нашего прибора - фиксировать, движется автомобиль или стоит. Нам неважно, с какой скоростью он движется, важно понять, работает водитель или отдыхает. 

В основе приборов заложены криптографические ключи. Взломать их можно, но только в специализированных организациях, таких как ФСБ, ЦРУ. На уровне современных вычислительных машин взломать эти ключи можно, но через несколько лет, когда информация станет неактуальной. Поэтому мы говорим о том, что среднестатистический злоумышленник, не имеющий доступа к возможностям на уровне государства, взломать данный прибор не в состоянии.

Владимир Абрамов: В последние годы много сделано новой электроники, ужесточилась административная практика, но, хотим мы того или нет, самым главным в безопасности движения является человеческий фактор. На эту сторону безопасности мне и хотелось бы обратить внимание. На протяжении последних 5 лет мы проводим работу по профотбору водителей, при этом какие-либо нормативные документы по этому вопросу отсутствуют. Мы на основании решения областной комиссии по безопасности движения проводим отбор водителей, которые приходят к нам учиться. Из более чем 3 200 водителей 25 процентам не рекомендовано заниматься вождением. Это очень серьезный процент.

На мой взгляд, нужно совершенствовать систему подготовки водителей. Государственная автомобильная инспекция ужесточила правила приема экзаменов, но это - не панацея. При существовавшей 20 лет назад системе подготовки водителей были ограничения для молодого водителя по скорости, по работе в ночное время, существовала месячная стажировка водителей – тех ,кто только получил водительские удостоверения, до самостоятельной работы не допускали. Сейчас этой системы подготовки водителей не существует. На мой взгляд, необходимо создавать широкую сеть автомобильных клубов, чтобы водитель, окончивший курсы, мог и в дальнейшем совершенствовать свое мастерство, чтобы после длительного перерыва в вождении, после дорожно-транспортного происшествия он мог адаптироваться в дорожной обстановке. Такая практика была: существовал женский автомобильный клуб, но без достаточного финансирования работа заглохла. 

Нам нужна массовая система подготовки водителей, чтобы снизить влияние человеческого фактора на дорожную безопасность.

Сергей Назаров: Должна быть государственная программа подготовки кадров, и она должна быль реально подкреплена финансами об этом в последнее время президент и председатель Правительства начали говорить. Содержание подобных организаций - а это не просто клуб по интересам – это вопрос национальной безопасности. Если государство откажется от этой идеи, то будет продолжаться рост дорожных происшествий.

Из-за чего возросла тяжесть ДТП? Техника стала более современной; скорости увеличились из-за того, что человек управляя этой техникой, не имеет достаточного опыта, знания, понимания. В Советское время человек никогда бы не получил водительское удостоверение сразу трех категорий - была градация, были четко установленные требования. Если в армию приходил юноша с водительским удостоверением категории «В» или «С», он обязательно проходил курс подготовки молодого водителя прежде чем садиться за руль транспортного средства. Срок такого курса - не менее трех месяцев с обязательным совершением 150-километрового, 250 – километрового и 500-километрового маршей. Это – подготовка, это – государственная программа. Сегодня такой программы нет. 

Георгий Коваленко: Существующий уровень подготовки водителей ниже того, который должен быть. Из 83 автошкол Екатеринбурга 10 государственных, остальные - частные. А в частных образовательных учреждениях подход немного другой: там на первом месте стоит зарабатывание денежных средств. Соответственно, они дают другой уровень

Наше законодательство хромает. Полгода назад мы уже обсуждали на Круглом столе проблему автобезопасности, - закон о безопасности дорожного движения так и не принят. Возвращаясь к теме технических средств, хочу сказать: мы думаем, что необходимо установить на учебные машины систему ГЛОНАСС, систему аудио- и видеонаблюдения. Тогда снизится роль человеческого фактора при приеме экзаменов. Наша тема все равно будет замыкаться на технических средствах. И автошколы, которые хотят дальше двигаться и заниматься этим делом, будут вынуждены применять эти технические средства обучения. 

Игорь Калинин: По статистике 70 % ДТП происходит по вине водителей. ВТри самых частых нарушения - выезд на встречную полосу, нарушение скоростного режима и проезд на красный свет. Как с этим бороться, как на это воздействовать, какими способами и средствами? 

Нами в рамках моей научной работы в ноябре был проведен опрос: какие способы мог выбрать житель Свердловской области для снижения числа ДТП? 83 % выбрали камеру фото- и видеофиксации. И это оправданный выбор. Устанавливая на автобусы, троллейбусы и другой общественный транспорт камеры, мы могли бы спокойно сделать так, чтобы водители не превышали скорость.

Но мы не должны забывать о внимании к подготовке водителей, которая сегодня находится на слабом уровне. Одна из главных проблем в этом вопросе - непроработанная нормативно-правовая база. Это наш бич, и мы никуда дальше не продвинемся, если будем принимать законы в нынешнем виде. Вторая проблема – это финансовая сторона. Федеральный закон № 94 просто не позволит внедрять систему на таком уровне, на котором она должна быть, и не даст возможности никакой ее модернизации.

Государственно-частное партнерство - это может и не единственный, но наименее болезненный ход, который позволил бы сократить число ДТП как в Свердловской области, так и в Екатеринбурге. Мы писали главе города письма, но проблема не решается без поддержки областной власти. Если губернатор этот вариант поддержит, то можно разработать нормативно-правовую базу, и за один год создать такие условия, которые позволят использовать его как бизнес-проект на уровне государственно-частного партнерства. Мы можем и должны привлекать частные инвестиции. Могу привести пример Казахстана, Франции, Германии, где любое внедрение такой системы полностью окупалось в течение года или полутора лет.

Когда говорим о ДТП, мы задумываемся о дорожном трафике, о том ,что каждый год сокращается скорость движения. К этой системе надо подойти комплексно. Можно решать проблемы, устанавливая камеры фотофиксации, но не решим проблемы с неправильными парковками. В городе Екатеринбурге, например, должна быть установлена одна система связи, которая обеспечит возможность работы как общественному транспорту, так и любому транспорту, который въезжает в центр города или перемещается по городу. Поэтому если здесь, за круглым столом, в рабочей группе, будет сформирована концепция, можно доработать ее до уровня программы, которая позволит в течение года создать условия по всем документам, по всем техническим моментам, по финансированию, и в течение двух лет запустить проект. На всё должно уйти три года, чтобы Екатеринбург стал безопасным городом, а Свердловская область – безопасным регионом. Но это должно быть поддержано на самом высоком уровне. Я занимаюсь этой проблемой с 2006 года, и только последние два года на это стали обращать какое-то внимание.

Ирина Богданович: То, что я слышу в рассуждениях Игоря Александровича, очень созвучно с теми поручениями, которые Губернатор Свердловской области дал уже давно. Формулировка его поручения звучит так – разработать концепцию интеллектуальной системы управления транспортным комплексом Свердловской области. Вопросы безопасности связаны не только с профессионализмом водителей, , но и с интенсивностью движения. По большому счету, проблема, связанная с интенсивностью движения, не может быть решена локально в Екатеринбурге. Мы должны рассматривать её более глобально, как минимум, на уровне региона, чтобы оптимизировать транспортные потоки уже на подходе к городу. Систему видеонаблюдения можно использовать и для оптимизации интенсивности движения и транспортных потоков. Такая задача ставится, и руководство области давно делает соответствующие поручения, на которые Министерство транспорта области реагирует.

Денис Зекунов: В бюджете 2012 года предусмотрены деньги на развитие концепции «Умный город». Министерство транспорта готовит конкурсную документацию, разработку данной концепции, готовится техническое задание для выполнения этих задач. Это уже не первых шаг - это уже реализация конкретных поручений.

Игорь Калинин: Одной компании разработать всю систему. Мы всегда говорим о консорциуме, об объединении компаний, которые могут решить три важные составляющие вопроса – финансовая, правовая и техническая база. Только при привлечении трех сторон возможно подготовить данный проект, именно тот, который будет называться межведомственным взаимодействием. Иначе получится следующим образом: камеры будет устанавливать одна компания, обслуживанием будет заниматься другая, установкой табло по городу – третья.
Мы можем сделать инвестиционный проект; в рамках Свердловской области будет сделан колоссальный рывок, и другие регионы будут к нам присматриваться. Но начинать нужно с создания рабочей группы. Иначе мы снова получим лебедя, рака и щуку.

Ирина Богданович: Я не могу с Вами согласиться. Важно, что бы был единый интегратор, который соберет различные компетенции, начиная от разработки нормативно- правого обеспечения и заканчивая поставками какого-то конкретного оборудования. Но это все должно быть в комплексе проработано. У нас есть рабочий механизм: регулярно создаются межведомственные рабочие группы по вопросам интеллектуально-транспортной системы, системы умный город, объявляется конкурс, появляется один ответственный государственный исполнитель по государственному контракту, и он привлекает узкоспециализированные нишевые организации. Поэтому я не вижу никакого противоречия между Вашим подходом, и тем подходом, который реализует несколько министерств областного Правительства, выполняя поручение губернатора.

Евгений Зыков: Полностью согласен, что объединение всегда идет. Есть человек, который занимается производством только определенного оборудования, отдельные люди занимаются производством карточек, есть те, кто будет заниматься обучением водительского состава совершенно разных направлений, есть те, кто будет заниматься установкой оборудования на конкретных транспортных средствах. Все мы взаимодействуем, но у каждого из нас конкретное направление. Мы выполняем одну общую задачу, которая перед нами поставлена. И такое взаимодействие есть в каждой задаче.

Сергей Бушин: В Минтрансе России есть рабочая группа, я вхожу в ее состав. Мы постоянно встречаемся, обсуждаем возникающие вопросы.

Лилия Саранчук: Я отношусь к тем, кто должен выполнять распоряжения контролирующих органов и органов власти, и в том числе, должен контролировать режим труда и отдыха водителя.
Вы не учитываете, что часто сам водитель устанавливает режим труда и отдыха, который мы собираемся контролировать. Много прозвучало ссылок на наших европейских коллег, в том числе, на общественный пассажирский транспорт. Для европейцев этот вопрос крайне актуален, потому что там идет борьба за работу водителя пассажирского и грузового транспорта. В Европе водитель - профессиональная элита рабочего класса, и зарабатывают они как элита. Люди записываются на несколько лет вперед, чтобы пройти конкурсный отбор на водителя трамвая, троллейбуса, автобуса. А у нас берут всех, потому что люди не хотят работать водителем. А почему они не хотят работать водителем? Вспомните, сколько они зарабатывают при труде 12, а иногда 16 часов, при той ответственности, которую они несут за свою жизнь, за жизнь пассажиров и всех, кто участвует в дорожном движении?

Водитель должен быть лично заинтересован, чтобы прибор фиксировал режим его труда и отдыха. Кто у нас отказывался от отдыха? Но человек поставлен в такие условия, что ему невыгодно отдыхать и невыгодно соблюдать режим труда и отдыха. Его поставили в такие условия, когда он должен интенсивностью своего труда зарабатывать себе кусок хлеба. У нас в подавляющем большинстве - извращенные трудовые отношения. Часто индивидуальный предприниматель, которому нужен процент от выручки, сам себя подстегивает на этом маршруте, не соблюдая никакого режима труда и отдыха. Та заработная плата, которая сегодня выплачивается, не позволяет прийти 99% предприятиям за получением тарифов, они ждут, когда у нас этот тариф докажет муниципальное предприятие города Екатеринбурга. Кто в таких условиях остается работать водителем? Только те, кто больше себя нигде не нашли.  

Сегодня мы должны говорить об ответственном предпринимателе, который создает соответствующие условия для водителя. Я вижу, с какой скоростью двигаются у нас междугородние автобусы – те, у которых в паспорте написано «90 километров», мчатся 130. Почему он нарушает? Потому что ему выгодно забрать пассажира вперед другого автобуса.

Ответственный водитель – ответственный предприниматель. А ответственный предприниматель платит нормальную заработную плату и нормально соблюдает режим труда и отдыха. Нельзя говорить, что сегодня у нас создался рынок равных возможностей всех предпринимателей. Большая часть выживает на рынке только благодаря тому, что они сознательно идут на нарушения. А почему так происходит? 

Сейчас я работаю с одним крупным муниципальным образованием. Они, заботясь о населении, составляют расписание: через каждые три минуты будут отходить автобусы. А когда я им говорю, что в результате этого построения схемы расписания экономика всех предприятий города ухудшается в 1,5 раза, они говорят: если не устраивает - пусть уходят; все равно не уйдут. Действительно, не уйдут.

Безопасность это не только тахографы, это целая система работы на предприятии. У нас нет государственно установленной ответственности заказчика за свой заказ, за объем, он не несет никакой экономической ответственности. У нас еще нет другой ответственности государства - за установление тарифа.  

Нам нужна новая экономика на транспорте. Если сегодня в Екатеринбурге есть определенная сумма на транспорт, наверное, администрация Екатеринбурга ограничена в этих средствах, как любое муниципальное образование, как бюджет Свердловской области, и приходится делать выбор: или эту интеллектуальную систему с видеонаблюдением на каждый столб повесить или заплатить муниципальным предприятиям, чтобы они просто остались существовать. Если мы в порыве за очередной формой контроля не увидим главное звено – водителя как центр экономического существования самого предприятия - мы получим четыре колеса и две бессмысленные коробки.

Легче всего содействующим организациям рассказывать о том, как они содействуют. Построили ГЛОНАССы и рассказали, как здорово теперь экономят предприятия. А я расскажу, что сегодня половина операторов разбежалась, они не обслуживают предприятия. Мы уже потратили деньги, а массового эффекта нет. Предприниматель сегодня понес затраты, несет и продолжает нести. И это еще вопрос, обеспечит ли это безопасность. Это время покажет лет через 5-10. 

Сергей Бушин: Приведу пример: в Москве есть компания с 5 тысячами единиц маршрутного такси. Я прихожу к директору и предлагаю контрольные устройства. Он отвечает, что у него водители работают по 16 часов в сутки; если поставить это устройство, то он понесет убытки. Вот позиция крупного руководителя.
Если же мы поставим приборы, по 16 часов в сутки люди уже ездить не будут. Руководитель должен будет нанимать других водителей, по-другому им платить, по-другому работать, и так будет во всей стране. И тогда у нас в стране повысится статус водителя, тогда будет контроль за всеми этими устройствами, тогда можно будет говорить, что это будет влиять на безопасность движения.

Ирина Богданович: Я согласна с коллегами, которые сегодня много раз сказали об отсутствии нормативной базы. Мне кажется, что специфика нашей страны заключается в том, что многие процессы в интеллектуальной сфере еще не урегулированы. И для того, чтобы у нас было также хорошо как в передовых странах, мы не должны отказываться от их опыта ни в технологическом аспекте, ни в законотворческом. Надо учиться на лучших практиках, создавать правильные законы, которые могут и контролирующие, и исполнительные органы исполнять во благо наших граждан.

При использовании материалов ссылка на организаторов пресс-конференции обязательна.